Elon Musk adquiriu 9,2% das ações do Twitter, alavancando em mais de 27% o valor da rede social, segundo a plataforma de informações financeiras TC/Economatica.


Com a aquisição, Musk passa a ser o maior acionista do grupo, à frente do fundo de investimentos Vanguard (8,8%) e do banco Morgan Stanley (8,4%), segundo dados da Bloomberg.

O investimento equivale a algo em torno de US$ 2,9 bilhões (R$ 13 bilhões) do valor de fechamento do Twitter na última sexta-feira (1°), cerca de US$ 3,7 bilhões (R$ 17 bilhões) hoje.

Musk é, atualmente, a pessoa mais rica do mundo, com uma fortuna que vale mais de US$ 300 bilhões (R$ 1,4 trilhões), aponta a Forbes.

Seu ingresso no Twitter também foi favorável aos fundadores da rede social, diz a revista. Jack Dorsey, que detém uma participação de 2,25% na empresa, ganhou quase US$ 200 milhões (R$ 951 milhões) a mais depois que Musk revelou sua participação. Outro cofundador bilionário do Twitter, Ev Williams, ganhou US$ 90 milhões (R$ 428 milhões).

Ao fechamento do mercado, as ações da rede do pássaro azul dispararam 27,12%, a US$ 49,97. O valor de mercado da empresa, que era de mais de US$ 31 milhões, subiu para US$ 40 milhões (R$ 237,70).

"Podemos esperar que esta participação passiva [sem intenção de mudar o ritmo da empresa] seja o começo de discussões mais amplas com o conselho/administração do Twitter, o que poderia levar a uma compra ativa e a uma posição potencialmente mais agressiva na propriedade do Twitter", disseram os analistas Daniel Ives e John Katsingris, da Wedbush.

Procurado pela agência de notícias France-Presse, a rede social não emitiu uma posição.

Usuário do Twitter

Em 25 de março, Musk fez uma pesquisa no Twitter, na qual perguntou: "liberdade de expressão é essencial para o funcionamento da democracia. Você acha que o Twitter adere rigorosamente a esse princípio?".
Mais de 70% dos dois milhões de usuários que votaram responderam "não".

"Dado que o Twitter serve como uma arena pública de facto, não aderir a princípios fundamentais mina a democracia. O que deve ser feito?", questionou ele outro dia. É necessária uma nova plataforma?", insistiu.
"Compre o Twitter" foi uma das primeiras respostas de dezenas de milhares de usuários.

Musk já usou pesquisas do Twitter para fazer negócios. Em novembro do ano passado, por exemplo, vendeu US$ 5 bilhões em ações da Tesla, depois de perguntar a seus seguidores nas redes sociais se deveria vender 10% de sua participação.

Em 2018, publicou um tweet no qual, sem provas, dizia ter fundos suficientes para tirar a Tesla da Bolsa. Esta mensagem disparou o valor das ações da Tesla, mas a SEC disse que o comentário no Twitter era "falso e enganoso".

Mais tarde, Musk admitiu que qualquer tweet capaz de mover o valor das ações da Tesla seria examinado por advogados, como parte de um acordo que exigia que ele pagasse US$ 20 milhões para resolver um caso de fraude apresentado pela SEC.

No início de março, Musk pediu a um juiz de Nova York que revertesse o acordo sobre seus tweet alcançado com os reguladores do mercado de ações, afirmando que a SEC busca "assediar a Tesla" e reduzi-lo "ao silêncio".

Críticas

O Twitter é frequentemente acusado de censura por muitos conservadores nos Estados Unidos, principalmente desde a suspensão da conta de Donald Trump no ano passado.
Enquanto isso, democratas e muitas ONGs acusam a rede social por permitir a publicação de muitas mensagens que consideram de ódio ou racistas.

Assim como o Facebook e o YouTube, o Twitter considera que o ex-presidente incitou seus apoiadores à violência antes do ataque ao Capitólio, em 6 de janeiro de 2021.
Em resposta à suspensão de sua conta, Trump lançou em fevereiro sua própria plataforma, a Truth Social.

Nesta segunda-feira (4), a deputada Marjoria Taylor Greene, muito próxima ao ex-presidente, questionou se o investimento de Musk marcaria o "retorno da liberdade de expressão ao Twitter".
Donald Trump tem 836.000 seguidores na Truth Social, contra os 88 milhões que tinha no Twitter em janeiro de 2021, antes que a rede social suspendesse sua conta.

Fonte: G1

Veículos movidos a eletricidade ainda lidam com baixa autonomia das baterias e pouca oferta de recarga nos deslocamentos — sobretudo, no Brasil.

O reajuste de 19% na gasolina e de 25% no diesel anunciado pela Petrobras (PETR3;PETR4) assustou os brasileiros, que já estão pagando, em média, R$ 6,683 pelo litro do combustível.

Com o preço dos combustíveis neste patamar, uma pergunta vem sendo feita: o carro elétrico é uma opção possível para o bolso dos brasileiros —  já em 2022? Quem responde são os experts do setor.

Demanda

Os carros elétricos já representam 2,5% dos emplacamentos do país.
Nos primeiros 75 dias de 2022, as vendas de veículos eletrificados alcançaram a marca de 7,35 mil unidades, contra 3,65 mil no mesmo período do ano passado, aponta o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito).

A Anfavea, associação que representa as fabricantes, tem outro número: a quantidade de carros elétricos licenciados (34,9 mil unidades) subiu 77% em 2021 na comparação com o ano anterior.

Wagner de Camargo é um motorista de Corolla, da Toyota, do tipo híbrido desde 2021. As baterias do veículo são recarregadas por frenagem — nos carros convencionais, esta energia não é aproveitada. Camargo, conta ao InfoMoney que o consumo do veículo é atrativo. “Em torno de 18 km/l, o que me faz andar mais e com menos gasto no reabastecimento”.

Vanessa Netz é outra proprietária de híbrido. A família, diz ela, optou por um modelo da Volvo que roda apenas 40 km na opção elétrica, ideal para quem circula pequenas distâncias.

“Temos uma tomada elétrica em casa e ficou prático. Apesar do preço final do carro ter sido maior do que outras opções, achamos que a economia de combustível iria valer a pena. E realmente valeu a pena diante do cenário que vivemos”. E a família Netz já fez as contas: uma carga de, pelo menos 2h30, o suficiente para o veículo rodar os 40 km de autonomia da bateria, gera entre R$ 10 e R$ 12 de custo em energia.

Os modelos híbridos têm um motor a combustão, normalmente a gasolina. E um segundo, elétrico, que mantém o motor de combustão funcionando. A dupla de motores reduz o consumo de combustível fóssil e, consequentemente, a emissão de poluentes.


Potencial de mercado

Os carros elétricos estão na crista da onda para quem opera neste mercado.

Veja o exemplo da Beepbeep, empresa de aluguel de elétricos, com atuação na capital paulista e em cidades do interior do estado, como São José dos Campos, Campinas, Indaiatuba, Valinhos e Jacarei; além dos aeroportos de Cumbica, em Guarulhos, e Viracopos, em Campinas.

A empresa diz ter triplicado a receita bruta em 2021, na comparação com 2020. “Fechamos o ano passado com crescimento e forte tração mês após mês — aproximadamente 18% de crescimento médio ao mês”, conta o CEO, André Fauri.

A companhia ingressou neste mercado com 10 veículos 100% elétricos em julho de 2019. “Hoje são 125 veículos totalmente elétricos”, diz. Em três anos, a meta é ousada. “Queremos 1.000 veículos [do gênero]”.

A empresa opera por meio de estações em locais privados como shoppings, hotéis, supermercados e estabelecimentos comerciais, além do sistema “free float”, em São José dos Campos, que permite, em parceria com a prefeitura, que os veículos possam ser estacionados na “zona azul” da cidade em vagas públicas no perímetro definido no mapa do aplicativo.

Neste cenário, “o carro híbrido ou o 100% elétrico seria a melhor opção”, diz Milad Kalume Neto, diretor da consultoria automotiva Jato Dynamics. “Mas ele ainda está longe de ser realidade para todo mundo no Brasil”.

Outro entrave é a dinâmica global do setor automotivo, muito impactado, na pandemia de Covid-19, pela falta de peças. A guerra da Ucrânia, diz Luiz Carlos Moraes, presidente da Anfavea, só piorou a situação, uma vez que a região sob o conflito é uma importante produtora de semicondutores, por exemplo.

Por que o elétrico ainda não é para todo mundo?


1. Preço elevado do veículo

O carro elétrico é caro. “Toda nova tecnologia traz a reboque custos altos pela inovação, testes e amortização do investimento”, diz Antônio Martins, da FGV. “No caso dos elétricos, tem a instalação e o funcionamento da bateria, que hoje corresponde a cerca de 40% do valor do carro”.
Veja alguns modelos, com preços cotados:
Renault Zoe, por R$ 204.990
Fiat 500 e, por R$ 252.675
BMW i3, por R$ 304.950
Audi e-tron, por R$ 604.990
Jaguar I-Pace, por R$ 620.000

Hoje, os preços dos elétricos estão nas alturas, mas, no futuro, a perspectiva é de queda. Estudo da BloombergNEF (New Energy Finance) em parceria com a Federação Europeia para os Transportes e o Ambiente mostra que os carros elétricos serão mais baratos do que os movidos por combustíveis fósseis até 2027.

“O custo é um dos motivos da demanda no Brasil não ser alta. Poucas pessoas têm dinheiro para pagar um veículo elétrico ou mesmo híbrido”, diz Kalume Neto, da Jato Dynamics.

“Diante da pandemia, o poder de compra de um consumidor médio, no Brasil, não paga um carro elétrico com este patamar de preço. É diferente da relação de preço e renda que se vê na Europa, por exemplo, território em que a oferta já é bem maior”.


2. Autonomia e recarga da bateria

Outro desafio é a autonomia da bateria que, hoje, responde por uma autonomia de 400 km, segundo estudo do Escritório de Eficiência Energética e Energia Renovável, dos EUA, em 2021.

“Em centros urbanos, essa autonomia pode atender. Mas, no Brasil, um país de dimensões continentais, o motorista terá de parar mais para percorrer distâncias maiores”.
“E o tempo de carregamento ainda é muito lento. Melhorar a eficiência do carregamento vai ser crucial para que os elétricos sejam adotado em larga escala”.

O BMW i3, por exemplo, leva 3h30 para recarregar sua bateria em 220 V, se o motorista andar 200km em um dia. O Renault Zoe demora, em média, 3h, mas pode demorar bem mais tempo a depender da tensão elétrica que vai abastecê-lo.

Pensando na principal demanda dos elétricos, a StoreDot, startup israelense, quer recarregar carros elétricos em cinco minutos com a sua bateria de íon de lítio. “Esse tipo de produto funcionando no mercado deve ajudar no boom dos carros elétricos”, comenta o professor da FGV.

Um dos fornecedores do grupo Renault-Nissan-Mitsubishi anunciou que quer produzir baterias capazes de garantir 1.000 km de autonomia, a partir de 2023. “Se mais iniciativas como esta se tornarem realidade, poderemos ter uma reversão de cenário”, avalia o executivo da Jato Dynamics.

Além disso, Kalume Neto menciona que a autonomia da bateria pode variar entre os mercados. “A autonomia na Europa pode ser diferente da que teremos no Brasil. Temperaturas mais altas, que exigem ar-condicionado ligado por mais tempo; carro mais pesado, entre outros fatores, podem afetar a autonomia”.


3. Infraestrutura de carregamento


No rastro dos desafios da bateria, há outro desafio: onde carregar os carros elétricos?

Hoje, os poucos pontos de recarga encontrados no país ficam em shoppings e outlets de alto padrão, uma realidade da capital paulista, por exemplo. A casa do próprio motorista, como é o caso de Vanessa Netz, é outra opção.

“O primeiro passo que setor terá de dar é o da democratização do acesso aos postos de recarga”.
A montadora chinesa GWM anunciou, recentemente, investimento na ordem de R$ 10 bilhões para produzir veículos elétricos em Iracemápolis (SP). Em paralelo à fábrica, a companhia prevê implantar 100 pontos de recarga para veículos elétricos e híbridos em municípios paulistas.

Os equipamentos de recarga serão montados nos pontos de venda e serviços da GWM, onde o carregamento será gratuito e estará disponível para veículos eletrificados de qualquer modelo ou fabricante.

Ampliar a recarga para diferentes modelos de veículos é o caminho, completa Martins, da FGV. “Se você não é a Tesla, que está à frente e realmente tem vários postos próprios nos EUA, os custos não valem a pena [se a recarga for individualizada]”.

Para Martins, as parcerias no abastecimento dos elétricos serão um atalho para a popularização dos elétricos. O problema, ainda sem resposta, é: como os postos tradicionais farão a cobrança da energia fornecida aos veículos?

Fonte: Infomoney